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西海岸労使交渉 東海岸労使交渉

TSAが解散、消滅した。

前回、1998年の北米航路の値上げのことを書いた。

中国だし荷物が急激に増えてきたことで各船社のスペースが非常にタイトになっていた。
スペースを確保するため、中国では運賃を高く払うので積んでほしいと要求する荷主もあった。

当然オーナーから見れば、すこしでも運賃の高くとれるところで経営の安定化を図りたい。
中国でのスペースに多くが割かれ、日本のスペースは徐々に減らされる結果となった。


日本の代理店にとっても死活問題でもあるので、スペースを確保するためには
どうしても値上げを実施し、PSSを顧客に納得してもらうしかない。


荷主のなかには、数量を減らすところもでてきた。
しかし、最低数量がすくなくなれば、満船の場合の割当も当然少なくなる。

年間100TEUでサービス コントラクトを組んだ場合、1年が52週と考えると
その顧客に割り当てられる数量は1週2TEUということだ。


NVOCCとしてはこれでは商売にならない。メーカーや商社も同じである。
数量をコミットできなければスペースが取れない。


こんな 状態が一年続いた。


翌年も荷物は相変わらず好調だ。
1999年のサービスコントラクトの交渉の時期になった。

ここでTSAがでてくる。
TSAのメンバーが連盟で署名された荷主への運賃値上げの文章が各荷主に配布された。
その文章には1999年のGRI (運賃値上げ)は、なんと
40フィートあたり $1000となっていた。
前年の$400の2.5倍であった。


最初は船社の営業マン自身も本気にできなかった。
かつてこんな値上げがあったか。

業界全体に衝撃が走った。

船社がTSAの名のもとに団結したのだ。


















LLAセミナー インコターム

ロジスティックス・ラーニング・アカデミーのセミナーの一部です。

インコタームについて、

YOUTUBEにアップしました。 

10分ほどですが、お楽しみください。



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日貿易振興機構からも参加があった。

セミナーは講師である斎藤氏の著書である
「国際物流の面白さ、怖さ イン・アメリカ」を使って進められた。

斉藤氏の軽快な会話や問答形式のテキストに受講生からは
とてもわかりやすく、輸入の基本が理解できた」「次回も参加したい」などの
声が聞かれた。

こんご、セミナーの内容はユーチューブなどを通じて公開を予定している。

今回の輸入編は好評につき、再度行う予定もあり、輸出編と併せて
募集をかけることになる。



US FRONTLINE WEB サイト



US FRONTLINE WEB  ADDRESS

http://usfl.com


ここからもアクセス可能です。


西海岸労使交渉 東海岸労使交渉



ロサンゼルスの情報雑誌 US FRONTLINEの WEB版に

記事が掲載されました。


TSAの解散、欧州運賃同盟の消滅の背景に迫ります。

ご興味のある人は以下のサイトへ



http://usfl.com/2018/02/post/114771


物流を制すものはビジネスを制すか? 第8回



 

西海岸労使交渉 東海岸労使交渉

TSA(太平洋航路安定化協議会)が2月8日で、解散、消滅したことはすでにふれた。

TSAは本来協議会という形態から組織としてメンバーを強力に拘束する力はもっていない。

あくまで、航路安定に向け、メンバーの自主的な判断により運賃やサービスの提供がなされ、
よほどの逸脱がなかぎりのおいて、また、FMCのルールに抵触しない範囲での活動が行われていた。

これは私の私見が、TSAがもっと光輝いていたのは、1999年から2001年にかけてではないだろうか。

当時、私はCOSCOの北米航路の営業担当でサービス・コントラクトを含む運賃交渉の最先端にいた。

1990年台後半からはじまる中国出し貨物の増加にともない、各船社はスペースがタイトとなり、
ブッキング(船積み予約)がなかなか、取れない状況が続いた。

スペース多寡による運賃の下落を停めるため、この時期を逸してはと船社が一斉に運賃の値上げを実施した。(GRI General Rate Increase)

1999年、40フィートで$400の値上げであった。しかし、船社は強気で交渉を進めた。
特に、自社の運賃をファイルする必要のあるNVOCCからの反発は凄まじいものがあった。


日本出しが減少するなかで中国からの貨物はどんどん 増えて、船のスペースは中国出しが優先となるとも増えてきた。

香港、上海を中心に出荷したい荷物はやまほどあるのである。
中国の荷主は運賃を余分に払ってでも積んでくれと言ってくる始末。

こうした状況が続くと日本ペースはまったくなくなってしまうかもしれないという、危機感が
船社にも荷主にもあり、それが要因で結果的に値上げを受け入れざるを得ない状況ができた。

値上げは成功。しかも聞きなれないPSS(Peak Season Surcharge)まで
適用する始末。


船社にとって久しぶりに味わう我が世の春であった。

続く







西海岸労使交渉 東海岸労使交渉

2018年も好調な出だしである。
2月9日に公表されたロングビーチの1月の取り扱い数量は
輸入が昨年比8・6%増加で324,656TEU, 輸出が同1・9%増加で120503TEU,
空バン回漕28・5%増えて212,671TEU.
合計で657,830TEU, 前年比12・9% と大幅な増加であった。

今週発表されるロサンゼルス港の実績の注目したいところだ。

西海岸労使交渉 東海岸労使交渉

2018年2月8日、太平洋航路の運賃およびサービスの安定を目指し、同盟、非同盟を問わず
多くの船社によって構成されていたTSA(Transpacific Stablization Agreement・太平洋航路安定化協議会)が解散、1989年創設も29年の歴史に終止符を打つ。

TSAは北米同盟解散、消滅のあと、運賃の過当な競争によりサービスの低下を危惧する船社によって
発足した。

東航だけでなく、西航もWest Bound Transpacific Stablization Agreement - WTSAとしてアメリカからアジアへの運賃の安定化に貢献。

次回、太平洋航路の同盟、非同盟の変遷に触れたい。


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