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2018年 サービスコントラクト更新




米国の輸入業者、団体、および輸出業者と海上輸送業者が年間の取扱数量と運賃を設定する
サービスコントラクトが大詰めを迎えている。

例年、交渉は長期化するが、今年は昨年から年初にかけ、海上輸送運賃がスペースタイトから
上昇傾向にあったことで、交渉の進捗がスローになっている。

同時に米国内のトラック業界全体に見られる運転手不足から、一部ではサービスコンテラクトに
規定されたドアデリバリーサービスが実行できないということで契約内容の変更を申し出る
船社もあり、交渉を更に複雑にしている。


また、今年の秋口で契約が切れる東海岸の労使交渉の進展も気になるところだ。

表面的には交渉が一歩全身したとも伝えられるが、交渉期間が5ヶ月残ってとも
不安材料である。

労使双方は6月に再交渉を持つという。
その結果を見る前にサービスコントラクト契約は終了する。
荷主としては見切り発車も覚悟しなくてはならない。

米国の内陸輸送は鉄道の遅延やトラックドライバー不足もあり、全体的に
西海岸経由を敬遠する傾向にある。東海岸の動静は注視に値する。

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西海岸労使交渉



ロックアウトにまで発展した2002年、西海岸労使交渉であったが、

交渉開始後も大きな進展を得ることもなく、協議は続いた。

最終的には、貨物の増加を前提に組合ン側の要求に対して、経営側が譲歩した形で決着した。



交渉終了後もオペレーションは正常に戻っておらず、2002年の年内に正常にもどしたいと

各関係者各署は努力を重ねた。


船社によって被害状況や打撃の状況も違うが、ほぼターミナル全体が正常にもどり

通常の荷役ができるようになるまでほぼ、半年掛かった。


2003年は年初から貨物の勢いが強く、ILWUは組合員を増員。

2008年のリーマンショックまで、その勢いはつづく。


その年、2008年の6月に西海岸労使協定は期限を迎えた。

前年の2007年、西海岸のコンテナ取扱は過去最高を更新していた。


経営側も安定したコンテナ需要に安堵、組合員は1万5千人に達していた。

好調を背景に2008年の労使交渉は大きな障害もあまりなく交渉は締結。


組合にとっては非常に有利な内容での締結であった。ただ、一点の条件を除いては。

これが後に大きなハードルとなるとは、当時は誰も想像さえしなかった。



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東海岸労使交渉



2018年9月30日に期限が切れる東海岸の労使協定について、次回の交渉が6月5日〜7日にかけて
行われるとの一部の業界紙が報じた。

経営側の米国海事同盟(USMX)と組合側の国際荷役協会は、先月3月22日、23日、2日にわたり協議を行い、契約の延長についての大筋の合意を得たと発表した。

次回の交渉では、大筋合意をもとに、具体的な適用範囲など詳細を決めるものと思われる。

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西海岸労使交渉


2002年の西海岸労使交渉の決裂によるロックアウトは政府の介入により、解除され、オペレーションはもとに戻ったが、交渉の内容そのものは合意に至っていない。

その後もPMAとILWUは協議を重ねた。最終的には今後到来する新たな技術の導入を双方が理解をして、承認を取りつつすすめることでとりあえず、合意した。

合意の前提は今後も貨物が増え組合員も順次増やしていく、同時に取扱数量に伴う、賃金を
要求するというものであった。

経営者側も中国を中心としてアジアからの荷物が増えてくるは把握していたので、
貨物像を背景に経営の安定化が図れると見越しての合意であったことはたしかである。

実際、PMAのウエブサイトにILWUの組合員の人数の推移がグラフで表されているが2003年以降、
リーマンショックのあった前年の2007年までは組合員は増加を続けた。

2000年時、1万人だった組合員は2007年には1万5千人になっている。
確かに組員員の増加は経営側にとっては労務費用のアップとなるが、それ以上に
貨物が右肩上がりで増加することをそれをカバーすることができた。

ゆえに、リーマンショック前に行われた2008年の西海岸の労使交渉はさして
大きなトラブルもなく、更新された。

以下の文章はPMAのウエブサイトの文章は組合とPMAの関係を述べたものだ。
有効な関係が構築されていることが述べられている。



最近では、2002年にPMAとILWUが西海岸のウォーターフロントの技術時代を迎えた画期的な合意に達しました。その枠組みを基にして、両当事国は2008年にポートターミナルでの自動化を可能にすることで合意した。注目すべきは、西海岸の港湾で貨物量が増加したことで、2002年以降、労働力人口が増加していることです。先見のつけば、イノベーションは量的拡大と労働力のチャンスの重要な推進要因になると期待されています。


しかし、ここにでている一つの表現が2014年の労使交渉を9ヶ月の長期に引き入れた
張本人であった。




西海岸労使交渉




2002年の西海岸労使交渉はブッシュ大統領の法令発動により、ロックアウトは解除され、
オペレーションは開始された。

しかし、この11日におよび港湾荷役の停止は西海岸に大きな爪痕を残すことになった。

それは荷主の西海岸経由離れを助長させる結果となった。

大きな被害を受けた荷主は西海岸向けの貨物をだす荷主は別としと東海岸や中西部に荷物を
出す荷主は西海岸経由のリスク分散を本格的に検討しはじめた。

当時はまだ、パナマの拡張が進んでいないこともあり、
パナマ運河経由を増やす動きはあまり見られなかったが、それに変わって
脚光をあびるようになったのが、スエズ運河を経由して、大西洋から東海岸に
貨物を運ぶ西廻りルーである。

確かに、中東情勢や、アラブの春に代表される民主化運動などで、政治の不安定な
時期や情勢の緊迫化はあるが、船の大型化にも対応し、運河の通行を便利にすることで、
着実に実績をあげていった。

特にシンガポール以西の国からが東海岸に荷物を出す場合、太平洋を超えて、パナマを通過するよりも
インド洋を抜けて、スエズをとおり、地中海から大西洋、東海岸に行くほうが距離的に
近くなる。

生産の中心がシンガポール以東の東アジア地域であればパナマをぬける必要があるが、
今後生産の中心がタイやインド、バングラディッシュなどの移っていけば、スエズ経由の
マリットは更に拡大する。

こうした動きが急速に荷主の間で論議、検討されるようになった。
その主因が西海岸労使交渉決裂の痛手を受けた荷主のリスク回避への当然の帰結であった。

このあと、西海岸経由の貨物は減少していく。

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ロジスティックス・ラーニング・アカデミーがセミナーを開催。
4月19日2時より
トーランス・リダック・ホテル

米国物流輸出編





西海岸労使交渉


2002年、西海岸労使交渉


9月29日から10月8日まで、やく11日に渡って行われた西海岸の経営側による
ロックアウトはブッシュ大統領の指揮権発動による、とりあえず解除となった。

10月9日、現場に復帰した多くの関係者がみたものは、沖合に待機する数多くの
コンテナ船やターミナル周辺に無造作に放置された空のコンテナや身動きが取れなくなっている
鉄道ターミナルであった。

これだけ長期に滞留が続いたことが過去にないため、どこから手をつけるべきが暗澹たる思いのなかで
オペレーションは動き始めた。

ゲートがオープンしたと聞き、トラッカーもコンテナの引き取りや搬入にと押し寄せた。

ようやく引き取った冷凍コンテナの中からでてきたのは、電気が通わずに中で腐敗した
食品であったり、生産ラインに運ばれる予定であった部品であったり、様々だ。

こうした被害をうけた荷主は多い。しかし、ストなどはB/L約款上免責であるため、
貨物になんらかの保険をかけていない荷物は弁償もされず、泣き寝入りするしかない。


たった2週間弱の港の機能の停止が数千億とも言われる経済損失をうんだ。

そのインパクトは計り知れない。








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4月19日(木)午後2時〜4時

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受講料:US$45.00


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西海岸労使交渉



2002年、 西海岸労使交渉の進捗が思わしくないのを感じた政府は
これ以上の停滞が米国経済を悪化させると強い危惧をいだき始めていた。

前年の9月11日、テロの影響で米国経済は大きな打撃をうけ景気の減速が心配されていた。
一年が経って、ようやく景気上昇の兆しが見えてきた矢先の港湾の荷役の停止である。

政府としてもこれ以上傷口を広げるわけにはいかない。
米国経済の停滞は自国だけにとどまらず、貿易相手国全てに影響を与える。

中国が世界の工場として生産能力を大きく向上させ、特に対米輸出において、日本、韓国、台湾に
追いつき、凌駕する可能性がまさに見え始めたときでもある。

中国は来るべき輸出大国時代の到来を予期して経済の中心を香港から、上海に移し、
上海港の大型改造の取り組みを始めていた。

日本も過度の円高を切り抜け、日本での生産だけでなく、アジア諸国での生産にシフトして
徐々に実績を上げつつあるときであった。

そうした勢いが米国の西側で労使交渉の決裂という思わぬ事態で頓挫する危険があった。
日本政府も米国の善処を期待した。

日本だけでなく、諸外国全てが米国政府ーなかんずく ブッシュ大統領の裁量に期待した。

こうした雰囲気を直に感じたのであろう、ブッシュ大統領が動いた。

大統領は国民の健康と安全が危険にさらされていると判断した場合に、施行できる
「タフト・ハートリー法」を発動した。

10月8日のことである。
ロックアウトは、10月9日解除された。

多くの関係者が安堵のため息を漏らした。

しかし、荷主や関係所管にとっては、その後の対応に忙殺されることになる。
荷役は開始されても本質的な事態の解決があったわけではない。

労使の溝は大きく開いたままである。
ロックアウト解除後も関係者にとっては、地獄のような辛い対応の日々が続いた。


西海岸労使交渉



2002年、米国西海岸労使交渉は9月29日の経営側のロックアウト決行後、大きな進展もないなかで、数日が過ぎた。

荷主および関係諸団体も我慢の限界を超えていた。
自動車業界は生産ラインの維持のため、ノックダウンパーツを空輸してライン維持に務めなくては
ならなかった。

食品関係の会社は商品の劣化が損害賠償に繋がれると訴えた。

こうした状況に米国政府ーホワイトハウスは対応を苦慮していた。
ロックアウトもストライキも労働法規のうえで、正式に認められている。
政府としても争議の停止を伝えることはできない。

しかし、このまま、膠着状態がつづけば、アメリカ経済に多大な打撃があることは否定できない。

政府首脳は各利益団体の責任者に意見を求めた。
水面下での交渉が続いた。

ホワイトハウスおよびブッシュ大統領は前年2001年のナイン・イレブン9・11の
大打撃からようやく落ち着きをとりもどしはじめていた。

テロ対策の一環で海上交通の警備強化も重要な政策となっていた。
事実、米国の物流の大動脈ともいえるロサンゼルス、ロングビーチの港周辺も
テロの標的になっていたともいわれる。

当然、ロサンゼルス国際航空もいわずもがなだが。

政府としても事態の沈静化を早急に図りたいという腹積もりだった。

港の混乱に乗じてテロの活動が活発になることを恐れたのであろう。


政府、および大統領が動いた。

「タフト・ハートレー法」の発動である。





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