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北米西海岸労使交渉(16)



北米西海岸の労使交渉は未だこう着状態がつづいているのか、おおきな発表は行われていない。

アメリカの労使交渉とは当然直接関係はないが、欧州系アライアンス(マースク、MSC,CMA-CGM)が
中国商務部の承認を得ることができず、暗礁に乗り上げた格好である。

当初の計画では2014年の春先といわれ、アメリカのFMCの承認が降りず、結果として秋口のスタートを
表明していた。FMCもP3を了承した。理由は三大アライアンスの中で、P3は一番シェアがすくないことが理由である。

FMCの会長であるマリオ・コルデロ氏が4月2日のロングビーチでの「港の鼓動・ピーク シーズン予想会議」で発表した内容によると、アジア・北米においては、G6がトップで、32%、続いてCKYHが
25%、P3は第三国船のためか、シェアは22%と小さい。

逆にアジア・欧州においては、当然当事国間であることから、P3は圧倒的なシェア46%、続くCKYHは
22%、G6においては、こちらも当事国間でなく、第三国船であるため、19%と低い。

今回、中国商務部が、特に注視したのは、アジア・欧州で46%という、ほど市場の半分を占める
そのシェアの高さとされる。

半分近いシェアを押えることで、将来的において運賃を独自で高めに誘導でき、独占的な地位を築くことができる。

アジア発の荷物の大半は中国発である。当然中国の荷主がこれを警戒しない理由はない。
欧州の荷主連合も強行に反対していた背景もここにある。

欧州連合隊としてP3がこの決定をうけ、どのように体制を整えるのか、反転攻勢の意図口はあるのか。
注視を続けたい。

同時に、アジア・北米も5月は前年比率を大きく上回る実績であったと聞くが、6月については
風向きがかわっているように見える。最終的な取扱実績は当然出ていないが、DREWRY発表の
香港からロサンゼルス間の海上運賃が急激に落ちているという。

本来であれば、ピークシーズンがスタートしてどこもスペースがタイトになり、運賃は比較的高めに
推移する時期であるのも関わらず、運賃が下がっている要因は何なのか。

当然、労使交渉の結果に左右されないように、前倒しに大量のコンテナを運び込んだ荷主は、6月の出荷は逆に抑えることになる。

ストライキやロックアウトに巻き込まれる可能性のある時期に好んで船積みをする荷主も多くはいない。
其れを考慮すると、この数ヶ月の船積み実績を見て、今後も貨物が順調に伸びていくと考えるのは
早計である。

貨物が順調に伸びていくことが、今年の労使交渉の交渉の大前提である。もし、この前提が
ぶれてくると、交渉の行方はより不透明さを増す。

事実、前回2008年の交渉は、2002年からの6年間、毎年5~6%の高い伸びを背景に
労使双方、更なる積高の期待から大きな混乱もなく、結着した。

しかし、その直後に始まるリーマン・ショックの影響で、大きく積み高が落ち込んだことは、双方、特に
使用者側にとっても、大誤算であったと思われる。

2009年から徐々に快復基調にあるとはいえ、未だ2008年の実績までの戻っていないとされる北米西海岸。

早期の解決で、順調な貨物の伸びを期待したい。



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