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西海岸労使交渉 東海岸労使交渉

物流の一大革命といわれたコンテナ船での輸送が始まって今年で62年となる。
コンテナ輸送の歴史も日進月歩である。

コンテナの父と言われたマルカム・マクリーン氏がニュージャージーの港からテキサスのヒューストンまでタンカーを改造して作ったコンテナ船で海上輸送したコンテナの数はわずか56本(当日は30フィートコンテナ)だった。

また、日本郵船がカリフォルニア航路で投入した邦船で初めてのコンテナ船「箱根丸」の輸送能力は
782TEUであった。

それが2000年には、10000TEUとなり、今や大手海運会社が造船所に発注する船のコンテナの
キャパは20000TEUとなっている。

私が在籍した韓進海運で、横浜に入港したコンテナ船を顧客と見学に行った時の船型は3700TEU,
そのあと、COSCO勤務時代に見に行った時の船の大きさは5000TEUだった


当時(1999年ごろ)5000TEUといえば大きなほうで、船長室から見る甲板はまさに
サッカー場が入る大きさだと実感したものだ。それでも全長は300M前後だったのではないか。

それが今では20000TEUくらいの全長はほど400M、横幅も56Mほどある。

ここまで巨大化してコンテナ船が寄港できる港もおのずと限られてくる。
すくなくとも深水が16Mはないと船底が海の底にぶつかってしまう。


かつての上海港は揚子江の流れが運ぶ土砂のため、深水が浅く大きな船が寄港するには不便であった。
しかし、経済発展著しい中国は江の中洲の地盤の固いところにコンテナのターミナルを建設し、
どれほど大きな船であっても着岸できるように建設された。

それにより大型船も入港、着岸でき、今や世界一のコンテナ取扱港となった。



船の大型化は当然、ターミナル運営にも影響を与える。効率性を重視される大型船のオペレーションは
時にターミナル運営に大きな影響を与えることもある。







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