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西海岸労使交渉 東海岸労使交渉

TSAが解散、消滅した。

前回、1998年の北米航路の値上げのことを書いた。

中国だし荷物が急激に増えてきたことで各船社のスペースが非常にタイトになっていた。
スペースを確保するため、中国では運賃を高く払うので積んでほしいと要求する荷主もあった。

当然オーナーから見れば、すこしでも運賃の高くとれるところで経営の安定化を図りたい。
中国でのスペースに多くが割かれ、日本のスペースは徐々に減らされる結果となった。


日本の代理店にとっても死活問題でもあるので、スペースを確保するためには
どうしても値上げを実施し、PSSを顧客に納得してもらうしかない。


荷主のなかには、数量を減らすところもでてきた。
しかし、最低数量がすくなくなれば、満船の場合の割当も当然少なくなる。

年間100TEUでサービス コントラクトを組んだ場合、1年が52週と考えると
その顧客に割り当てられる数量は1週2TEUということだ。


NVOCCとしてはこれでは商売にならない。メーカーや商社も同じである。
数量をコミットできなければスペースが取れない。


こんな 状態が一年続いた。


翌年も荷物は相変わらず好調だ。
1999年のサービスコントラクトの交渉の時期になった。

ここでTSAがでてくる。
TSAのメンバーが連盟で署名された荷主への運賃値上げの文章が各荷主に配布された。
その文章には1999年のGRI (運賃値上げ)は、なんと
40フィートあたり $1000となっていた。
前年の$400の2.5倍であった。


最初は船社の営業マン自身も本気にできなかった。
かつてこんな値上げがあったか。

業界全体に衝撃が走った。

船社がTSAの名のもとに団結したのだ。



















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