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西海岸労使交渉 東海岸労使交渉



1999年春、歴史的な運賃交渉は40フィートあたり$1000,PSSも適用で、
大筋決着がついた。

このあと、ミニマム数量を減らした荷主は大変であった。
5月の交渉終了頃にはすでに、スペースもタイトになってきており、
スペース確保が難しくなってきた。

船社の営業も自分の顧客の荷物を最優先で取りたいので
営業も必至だ。

特に、混載貨物を主にするNVOCCは、顧客が数十社にも、のぼるため、
スペースが確保できないと大変である。

当然、混載業者のコンテナは優先される。
また、社の方針で顧客の優先順位が決まっていく。

当然、優先順位の高い顧客に多くのスペースが割かれる。

当時COSCOは、香港からの船が主流で、大型船は香港から日本を回ってアメリカに向かう配船が
メインで、アロケーションも多かった。

とわいえ、香港も顧客の出荷要求が多く、香港のアロケーションを超えて
積んでくることがあった。

そのばあい、COSCOの日本駐在の本部長などに要求し、香港のコンテナを横間はで
おろして、日本のスペースを確保してもらうこともしばしばあった。

それほど、スペースが逼迫していた。

このように各船社ともスペースがないことから、顧客との信頼関係をどのように維持するか
それが大事であった。

しかし、いいことというのは長く続かないものだ。

翌年のGRIには少し、勢いがなくなってきていた。
TSAの拘束力が弱まってきたことも要因と考えられた。












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