西海岸労使協定は2022年6月30日まで継続される。

しかし、実際の交渉はその1年前くらいからスタートされる。

前回の交渉は2014年6月30日に一旦契約がきれ、翌年の2015年2月に締結するまで、8ヶ月以上を要した。

協定締結の際、次回は5年後と規定され、2019年（2014年の5年後）に次回の交渉が

される予定であった。

しかし、東海岸の労使交渉状況や自動化定義の問題で、西海岸労使双方は交渉の難航を予想してか

2017年に早々と3年の延長を決めた。

それを受けての次回の交渉である。長期化が予想される。

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現行の西海岸の労使協定は暫定的に３年延長され、２０２２年６月３０日までとなっている。

自動化を進めたい経営側と職域確保の主要命題と位置づける組合側の歩み寄りはあるのか、

はたまた、決裂して長期戦となるのか？

今年の大統領選挙の結果によっても様々な影響が出てくると言われる。

今後も随時情報をアップデートしていきたい。

SHIPFAN　ブログが戻ってきます。

いよいよ、次の西海岸労使交渉まで９００日あまり。

自動化の波をうけ、組合の職域確保も多難。

激動の２０２０年。

最新のニュースを紹介します。

今年の９月３０日で現行の協定がきれる東海岸の労使交渉が無事が更新で締結され、関係者に安堵の声が聞かれた。

２０２４年９月３０日まで延長された。

これにより当面、港湾を舞台としたストライキやロックアウト、オペレーションの停止や機能不全になることは避けられた。慶事である。

しかし、荷主や関係者にとってみれば労使交渉の締結は課題が一つクリアになっただけとの声もある。

彼らにとってより深刻な課題は米中関税紛争である。

トランプ大統領によって引き起こされたこの貿易戦争が港湾地域にも大きな影を落としているのである。

中国との取引が５０％を超える米国にとって、貿易戦争による貨物の減少はそのまま港湾の実績を直撃するのである。

労使間でいがみ合っている時ではないのである。

貨物量が減れば、米国に配船するすべての船社は打撃をうけるのは必然であり、同時にそれは

港湾で働く組合委員の仕事をうばう結果となる。

東海岸の労使にとっても、西海岸の労使にとっても、この貿易戦争が長引くことは有益ではない。

ロサンゼルスおよびカリフォルニア州は民主党の強い地域であり、反トランプを唱える議員や関係者もおおい。彼らの声が大統領に届かないとなると自体の打開は当面難しいとみるしかない。

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SHIPFANが支援するLLAがセミナーを開催した。

９月３日、日本の物流コンサルィング大手、船井総研ロジスティクスおよびその顧客を迎え

物流セミナーと港湾視察を実施した。

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LLAが１０月にセミナーを開催する予定である。

米中貿易戦争影響が徐々に出始めている。

８月１０日にロングビーチ港湾局が発表した７月どのコンテナ取り扱い実績統計によると

輸入は前年比マイナス８・２％の２４万７７３６TEU,　輸出も前年比マイナス５％の１１万９７４７TEU、空バン回送は２・６％増えて、２２万９７５TEU,合計で６８８万４５７TEUでマイナス４・４％だった。

通年であれば７月はピークシーズンの始まりの月であり、米国のホリデーシーズン向けの貨物が急激に増加する時期である。事実昨年の同港の実績は同港の１０７年の歴史の中で最高の実績を残した月でもあった。

当然、この結果は米中貿易戦争の煽りを受けたとは確かだ。

ロサンゼルス港湾局のジーン・セルカ港湾局長は、このまま、米中間の高率関税の適用が続けば

ロサンゼルス、ロングビーチ港の取り扱いは１５％〜２０％減少すると予想する。

今週、ロサンゼルス港の取り扱い実績が発表される。その結果次第では、コンテナ取り扱い実績の減少が見られれば、全米１位、２位のコンテナ取り扱い港である両校の労使関係に影響がでることが危惧される。

西海岸の労使交渉はコンテナの着実な増加を前提に明年契約が終了する現行の労使協定を延長の方向で進めている。しかし、こうした高率関税の適用の結果、米中貿易戦争が長期化すれば、中国との取り扱いの多い西海岸のコンテナ取り扱いは減少する可能性が高い。両校の取り扱いの約７割は中国からのコンテナである。

コンテナの減少が経営側に合理化への圧力を加えるだけでなく、組合にとっても、職域減少という現実が突きつけられる。そうなれば、円満に進むと見られる西海岸の労使協定も思わぬ方向にいかぬとも限らない。

出口の見えない米中貿易戦争は西海岸の労使交渉にも不気味な影を落とす。

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２００８年の西海岸の労使交渉は、若干の鍔迫り合いはあったが、２００２年のロックアウトの

悲惨な経験から、互いに譲歩し、大きな障害もなく、締結した。

しかし、その締結内容にターミナルの自動化を進めるという条項があり、その文言の解釈が

２０１４年の労使交渉を予想以上に長引かせた。

経営側の描くターミナルの自動化は完全自動化である。ターミナルの中に人間が存在せず、

コンピューターと機械でターミナルの運営が全て行われることをイメージしていた。

一方、組合の側もある程度の自動化は受け入れることを覚悟していたが、

完全自動化となると組合員の仕事は全くなくなってしまう。

２０１４年交渉開始そうそう、両社の主張はかみあわず、互いの言い分を通そうとした。

経営側の言い分は２００８年に自動化で合意を得ているといい、組合側は自動化の定義が

曖昧であると反発した。

２００８年の労使の協定合意をうけ、いくつかのターミナルは自動化に舵を大きくきった。

ロングビーチではOOCLのロングビーチターミナルであり、ロサンゼルスでは、MOLのTRAPAC

ターミナルである。

両社は数年をかけ、ターミナルの中の一部を除き、ほど、全自動のターミナルを完成させた。

その機動性、機能性が組合を刺激した。本当に無人である。今まで、ギャングと言われる

港湾組合員がターミナルトラックを運転して、ガントリークレーンから降ろされるコンテナを

受取、ターミナルの別の場所に移動していた。

しかし、自動化ターミナルでは、’すべて機械がコンピューターにインプットされた指示をうけ、

的確にコンテナを動かしていく。

この自動化ターミナルが組合に衝撃を与えたといってよい。

本当に組合員の仕事がなくなる。これに危機感を感じた組合は激しく対抗するのである。

２０１４年の３月からスタートした交渉は期限のきれる６月時点では、まったく

妥協点が見いだせず、双方の主張を牽制するのみで、全くの進展が見られなかった。

２０１４年の労使交渉は泥沼の様相を呈するのである。

リーマンショックで打撃をうけたコンテナ船社は経営安定化にむけて、対応を始めた。

自動化に最初の舵を切ったのは、商船三井系のロサンゼルスコンテナターミルである

TRAPAC社である。

2009年にロサンゼルス港湾局と30年の長期リース契約を結び、敷地の拡張、

初となるオンドックレイルの敷設、そして、オペレーションの自動化を他に先駆けて

始めた。

ターミナルの自動化のデザインは三井造船が担当した。

ガントリークレーンのオペレーターを除いて、全てがコンピューターで管理され、

ターミナルの中心エリアは安全確保のため、無人となっている。

部外者が侵入しょうとすると全てのオペレーションが緊急停止する仕組みになっている。

リーマンショックのあおりで、コンテナ取り扱いが低迷するなかで、労使双方とも合理化、効率化が

声高に叫ばれ、一貫として自動化も議題にのぼった。

確かに自動化は労災の減少を促し、作業の効率化を高める。

しかし、それは、作業員の抑制という両刃の剣でもある。

2008年のリーマン・ショックが米国に与えた衝撃は計り知れない。

海運、港湾の限ってみても、その大きさが推し量れる。

2000年以降増加を続けていた西海岸の港湾の労働組合であるILWUは2008年を境にして、減少に転じた。

ピーク時に1万５０００を超えた組合員も2014年には1万3000まで減少。

コンテナも既報のように、減少を続け、最大２５％落ち込んだ減少をピーク時の2006年実績までに

回復させるのは、ほど10年の歳月が必要だった。

2017年にようやくリーマン・ショック前の実績に戻った。

この長いコンテナ取り扱い減少期間が、2008年に締結した労使協定の双方の考え方に微妙な

影を落としている。

経営側は経営の安定化のためには、ある程度の自動化をすすめるしかなく、一方、

組合側は減少する組合員を増やすと同時にその職域の確保が優先された。

2008年以降も毎年３〜６％の増加を見込んで作られた労使協定は現状にそぐわないものになってきている。

一刻も早い経営の安定化を図りたい船社、ターミナルは生き残りをかけ、大きく自動化に

舵をきるのである。

2008年の西海岸労使協定締結後におきた米証券大手リーマン・ブラザーズの破綻に端を発した

リーマン・ショックの衝撃は計り知れないものがあった。

サブプライムローンの影響で不動産の動きも鈍くなってきた矢先の出来事で

不動産業界にとってダブルパンチとなった。

不動産価格はみるみる下がり、資産価値が購入時の半値以下というところもザラであった。

不動産購買意欲の低下により、米国の輸入アイテムの筆頭である家具や寝具がうれなくなり、

コンテナの輸入は減少の一途を辿った。

既報のようにコンテナの取り扱いが大きく減少に転じ、前年比を大きく割り込んだ。

リーマン・ショックの翌年2009年、ロサンゼルスだけでも25％減少、ロングビーチも同様に

大きく影響を受けた。

2008年の労使協定では作業の増加に伴い人員の補強および増員を盛り込んでいたが、

逆に作業が減少したことで、余剰組合員が出る始末で、組合員総数も減少に転じた。

当然、船社にも影響がではじめ、アライアンスの再編のキッカケとなっていった。