西海岸労使交渉

2014年に期限を迎えた西海岸の労使交渉は9ヶ月の長きにわたる交渉の結果、2015年の3月に

決着。2014年より5年の期間で締結した。

今年、2019年の6月30日はその協定が切れる日でもある。

本来であれば、今頃は労使双方の戦術により、スローオペレーションや

夜間荷役の停止などにより、西海岸の物流は麻痺状態になっているはずだ。

しかし、今は、そのような状況になっていない。

理由は簡単だ。PMAとILWUは2017年に、2014年に締結し、2019年に期限を迎える

現協定を3年延長して2022年まで協定が継続されることになっているためだ。

3年延長の背景には、東海岸の労使交渉の成り行きや、自動化により

マンパワーの削減など、あまりに大きな協議内容が横たわっており、

交渉事態を先延ばしにしたと見る向けがおおい。

真偽はともかく、荷主にとっては慶事である。

ただ、3年後の交渉も波風が立たないとも限らない。

自動化は避けて通れない喫緊の課題であり、それを採用するかどうかで

交渉の行方は大きく変わっていく。

今は、嵐の前の静けさか。

2022年にむけて、準備を進めて置きたい時期だ。

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港湾トラック協会は、ロングビーチ、ロサンゼルスおよびオークランドなどカリフォルニアの各港湾に

対して法的処置を検討しているとしている。

全米の主要港である３港は、コンテナの取扱が増えターミナル内のオペレーションが遅れ気味で、

コンテナの搬出、搬入に時間が掛かるため、トラック会社の運用効率が著しく低下している。

時間超過料を荷主に請求できない状況でもあることから、今回の法的手段により

港湾に対してターミナル運営の迅速化を促す狙いがあると見られる。

TSAが来年のサービスコントラクト交渉時に最低運賃を設定するよう提案しているといわれる。

収益の改善にむけ、何度も運賃修復を試みるTSA、今年は１０回目のGRIを実施する。

しかし、ピークシーズンを過ぎ、貨物の量が減ってくると運賃下落への圧力がかかる。

結果、予想以上に運賃が下がってしまう。下落とGRI(値上げ）を繰り返す。

こうした悪循環を断ち切る便法として最低運賃を設定するという。

TSAに加入する船社の経営状態はどこも決して良好とは言えない。

しかも、現在交渉途中である西海岸の労使交渉の進展次第では、更なる費用負担が予想される

中、海運各社は運賃下落の歯止めをかける狙いがあるという。

ただし、こうした提案をFMCがどのように受け止め、決定していくかは不透明である。

FMCの議長であるマリオ・コルデロ氏は西海岸、特にロサンゼルス、ロングビーチ港の混雑やコンテナ遅延に対して非常に積極的に協議を進めている。コンテナ運営の効率化は必定ではあるが、そのための費用は船社負担である。

船社に資金がないと港湾の効率化は進まない。港湾の効率化にはある程度の資金は必要である。

しかし、それを容認することと、船社の最低運賃を承認することは別次元だろう。

FMCの判断が注目されるのと同様、荷主側の反応も注目される。

北米西海岸労使交渉に西日が射し始めている。
PMA, ILWUが昨日、発表した内容によると、現在進めている労使交渉の主要議題の一つであり
交渉の最難関と思われた組合員の保険給付について双方暫定合意に至ったという。給与などの待遇面や自動化、効率化などの主要議題はまだ、これからである。
ようやく、一つの山を超えたところと見るのが正しい見方であろう。

保険の給付で増加する負担を組合員がもつのか、使用者が持つのか、または第三者が肩代わりするのか内容は定かではない。

いずれにしても、残る主議題である自動化、効率化をどう解決していくか、これからが正念場である。　続報を期待したい。




昨夜、ロングビーチを襲った暴風の高潮の影響で構内の一部で損傷が発生し、ターミナル内で
のオペレーションができないところがあるという。

ロングビーチ港湾の発表によると、MSCやMOLが使用するピアTおよびピアFの一部で欠損が
生じているという。そのため、両ターミナルでは、本船の荷下ろし、積み込み作業を中止し、
延期をしているといわれる。

今のところ、けが人の報告はないという。


北カリフォルニアを襲った地震の影響もあり、港湾内は緊張の糸がピンとはったような
状態という。

引き続き注視する。

イスラエルのガザ地区への攻撃に抗議するILWU　サンフランシスコの一部メンバーが

イスラエル船籍であるZIM CONTAINER　LINEのOAKLAND　荷役を阻止。

ゲートの封鎖など数日間　オペレーション稼動せず。水曜日に解除。現在はノーマルに。

8月15日、ロサンゼルス、ロングビーチ港の7月のコンテナ取扱実績が発表された。
両港とも輸入、輸出共に、微減、カラバンの回送のみ積み地への返却の必要から増加した模様。

7月は労使交渉の影響を回避する動きから、一部東海岸へのシフトが進んだことで、特に輸入についての
伸びが鈍化、逆に東海岸のサバンナ港は、史上最高実績を記録した。

両港の実績は以下の通りである。

LONG BRACH 2014 2013 BALANCE %
INBOUND 297615 294926 2689 0.91%
OUTBOUND 124126 132290 -8164 -6.17%
EMPTY 161319 134950 26369 19.54%
TOTAL 593060 562166 30894 5.50%

LOS ANGELES 2014 2013 BALANCE %
INBOUND 363393 370745 -7352 -1.98%
OUTBOUND 163294 157585 5709 3.62%
EMPTY 190719 187309 3410 1.82%
TOTAL 717407 715640 1767 0.25%


BOTH PORT TOTAL
INBOUND 661008 665671 -4663 -0.70%
OUTBOUND 287420 289785 -2455 -0.85%
EMPTY 352038 322259 29779 0.24%
TOTAL 1310467 1277806 32661 2.56%


アジア・北米は増加傾向が続いている。

NATIONAL　RETAILS　FEDERATIONが発表した今年のアジア・北米の取扱実績は、このまま
順調に進む場合は、年累計でリーマンショック前年の２００７年を大きく上回り、過去最高を更新すると
予測している。　年頭の第一四半期は雪の影響や中国の旧正月の影響で前年比から減少していたが、
３月以降徐々に増加に転じ、５月、６月、７月と労使交渉の影響もあったとはいえ、それでも前年比を
大きく上回り、８月もその勢いは留まる気配がないとされる。

リーマンショック前の実績に快復するまで７年を要した。いかにリーマン・ショックの痛手が大きかったかが
わかる。

ただし、積み実績は伸びても運賃が改善されたいない限り、船社が相変わらず苦しい状況が続く。
昨日、既報のNOL（APL)に続き、HAPAG-LIODも第二四半期７２．６ミリオンドルの損失を計上している。
荷物の奪い合いから運賃の競争となり、レベニュー低下が鮮明となっている。体力のない船社は
撤退か吸収の覚悟が必要となろう。

北米西海岸労使交渉が本日8月4日、再開される。

かつて、労使交渉の当事者としてことの推移を見てきた業界人の話によると、通常交渉はある程度は
長期になり、三ヶ月に及びケースもあったという。

2002年度でも、交渉は三ヶ月以上掛かっており、結果、ターミナル内のオペレーションのスローに
業を煮やした使用者が組合員を締め出し、ロックアウトがはじまったという。

現状では、双方、過度な強行策はしないと明言しているといわれるが、状況次第では予期せぬ方向に
向うことも考えられるという。

たしかに2002年も実際のロックアウトがおきたのは、9月の末、10月にはいってからであった。

交渉の長期化は双方の思惑にかなりの隔たりがあることの裏返しでもある。今後も交渉が締結しないとなると思わぬ方向に進む可能性もまだ否定できない。

今週の経過はそれを占う試金石になろう。注視したい。

当サイトを訪問、閲覧頂いている皆様

お陰さまで当サイトの訪問者が２万人を突破いたしました。

特に中国福建省福州市の皆様にはご愛読いただき心より御礼をもうしあげます。

既報のように、現在、PMAとILWUの交渉はとまっています。

来週の月曜日から再開となります。

交渉の状況を可能な限り解説を加えつつお伝えしてまいります。

宜しくお願い申し上げます。

SHIPFAN　代表　　赤岩　寛隆