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掲載日： 2018年11月4日 13:35
１０月２５日、ロジスティクス・ラーニング・アカデミーが ポートツアーと物流セミナーを開催した。
当日、参加して頂いた津田さんが自身のブログでまとめてくださったので、 ご本人の承諾をいただき、以下に添付させて頂いた。
ポートツアー全容に興味のある方は必見です。
http://marvista.com/Yukiko/archives/991
津田様、ご協力ありがとうございます。
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掲載日： 2018年10月30日 21:38
トランプ大統領の高関税実施が逆に駆け込み出荷を加速させている。
ロサンゼルス港、ロングビーチ港とも、９月は前年比で増加している。
勢いは今のところ、落ちてはいない。
米国の購買需要は今のところ衰えてはいないようだ。
ロサンゼルス港には、処理できずに滞留するコンテナも増え始めている。
LLA（ロジスティクス・ラーニング・アカデミー）が２５日、ロサンゼルス港の ポートツアーを実施。
コンテナの動向を注視する多くの荷主が参加した。 WBCTは結構なコンテナが段積されはじめた。
まだまだピークシーズンは続く。 １１月にはピアパスも料金体制が変わる。
ロサンゼルスのコンテナの荷動きは目が話せない。
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掲載日： 2018年10月21日 15:51
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掲載日： 2018年10月21日 15:20
物流の人材育成を掲げるLLAがロサンゼルス港のポートツアーとセミナーを開催する
日時 １０月２５日（木）午後２時〜６時
集合場所：ロサンゼルス マリン 博物館前
概要： ポートツアー ２時〜３：３０分 セミナー ４時〜６時
参加費 US$100.00
参加希望は以下までご連絡を shipfan1@gmail.com
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掲載日： 2018年9月16日 14:44
今年の９月３０日で現行の協定がきれる東海岸の労使交渉が無事が更新で締結され、関係者に安堵の声が聞かれた。
２０２４年９月３０日まで延長された。
これにより当面、港湾を舞台としたストライキやロックアウト、オペレーションの停止や機能不全になることは避けられた。慶事である。
しかし、荷主や関係者にとってみれば労使交渉の締結は課題が一つクリアになっただけとの声もある。
彼らにとってより深刻な課題は米中関税紛争である。
トランプ大統領によって引き起こされたこの貿易戦争が港湾地域にも大きな影を落としているのである。
中国との取引が５０％を超える米国にとって、貿易戦争による貨物の減少はそのまま港湾の実績を直撃するのである。
労使間でいがみ合っている時ではないのである。
貨物量が減れば、米国に配船するすべての船社は打撃をうけるのは必然であり、同時にそれは 港湾で働く組合委員の仕事をうばう結果となる。
東海岸の労使にとっても、西海岸の労使にとっても、この貿易戦争が長引くことは有益ではない。
ロサンゼルスおよびカリフォルニア州は民主党の強い地域であり、反トランプを唱える議員や関係者もおおい。彼らの声が大統領に届かないとなると自体の打開は当面難しいとみるしかない。
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SHIPFANが支援するLLAがセミナーを開催した。
９月３日、日本の物流コンサルィング大手、船井総研ロジスティクスおよびその顧客を迎え 物流セミナーと港湾視察を実施した。
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LLAが１０月にセミナーを開催する予定である。
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掲載日： 2018年8月12日 7:43
米中貿易戦争影響が徐々に出始めている。
８月１０日にロングビーチ港湾局が発表した７月どのコンテナ取り扱い実績統計によると 輸入は前年比マイナス８・２％の２４万７７３６TEU, 輸出も前年比マイナス５％の１１万９７４７TEU、空バン回送は２・６％増えて、２２万９７５TEU,合計で６８８万４５７TEUでマイナス４・４％だった。
通年であれば７月はピークシーズンの始まりの月であり、米国のホリデーシーズン向けの貨物が急激に増加する時期である。事実昨年の同港の実績は同港の１０７年の歴史の中で最高の実績を残した月でもあった。
当然、この結果は米中貿易戦争の煽りを受けたとは確かだ。 ロサンゼルス港湾局のジーン・セルカ港湾局長は、このまま、米中間の高率関税の適用が続けば ロサンゼルス、ロングビーチ港の取り扱いは１５％〜２０％減少すると予想する。
今週、ロサンゼルス港の取り扱い実績が発表される。その結果次第では、コンテナ取り扱い実績の減少が見られれば、全米１位、２位のコンテナ取り扱い港である両校の労使関係に影響がでることが危惧される。
西海岸の労使交渉はコンテナの着実な増加を前提に明年契約が終了する現行の労使協定を延長の方向で進めている。しかし、こうした高率関税の適用の結果、米中貿易戦争が長期化すれば、中国との取り扱いの多い西海岸のコンテナ取り扱いは減少する可能性が高い。両校の取り扱いの約７割は中国からのコンテナである。
コンテナの減少が経営側に合理化への圧力を加えるだけでなく、組合にとっても、職域減少という現実が突きつけられる。そうなれば、円満に進むと見られる西海岸の労使協定も思わぬ方向にいかぬとも限らない。
出口の見えない米中貿易戦争は西海岸の労使交渉にも不気味な影を落とす。
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LLA ロジスティクス・ラーニング・アカデミーでは、 ８月２３日 木曜日 午後４時から トーランス・リダック・ホテルにて 物流セミナーを開催します。 受講費は４５ドル。
申込みは Tel 1-310-972-1488 email shipfan1@gmail.com
SHIPFAN はLLAの公式スポンサーです。
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掲載日： 2018年7月8日 17:14
２００８年の西海岸の労使交渉は、若干の鍔迫り合いはあったが、２００２年のロックアウトの 悲惨な経験から、互いに譲歩し、大きな障害もなく、締結した。
しかし、その締結内容にターミナルの自動化を進めるという条項があり、その文言の解釈が ２０１４年の労使交渉を予想以上に長引かせた。
経営側の描くターミナルの自動化は完全自動化である。ターミナルの中に人間が存在せず、 コンピューターと機械でターミナルの運営が全て行われることをイメージしていた。
一方、組合の側もある程度の自動化は受け入れることを覚悟していたが、 完全自動化となると組合員の仕事は全くなくなってしまう。
２０１４年交渉開始そうそう、両社の主張はかみあわず、互いの言い分を通そうとした。 経営側の言い分は２００８年に自動化で合意を得ているといい、組合側は自動化の定義が 曖昧であると反発した。
２００８年の労使の協定合意をうけ、いくつかのターミナルは自動化に舵を大きくきった。 ロングビーチではOOCLのロングビーチターミナルであり、ロサンゼルスでは、MOLのTRAPAC ターミナルである。
両社は数年をかけ、ターミナルの中の一部を除き、ほど、全自動のターミナルを完成させた。 その機動性、機能性が組合を刺激した。本当に無人である。今まで、ギャングと言われる 港湾組合員がターミナルトラックを運転して、ガントリークレーンから降ろされるコンテナを 受取、ターミナルの別の場所に移動していた。
しかし、自動化ターミナルでは、’すべて機械がコンピューターにインプットされた指示をうけ、 的確にコンテナを動かしていく。
この自動化ターミナルが組合に衝撃を与えたといってよい。 本当に組合員の仕事がなくなる。これに危機感を感じた組合は激しく対抗するのである。 ２０１４年の３月からスタートした交渉は期限のきれる６月時点では、まったく 妥協点が見いだせず、双方の主張を牽制するのみで、全くの進展が見られなかった。
２０１４年の労使交渉は泥沼の様相を呈するのである。
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掲載日： 2018年6月18日 9:09
東海岸労使交渉が概ね合意に達した。
６月６日に行われた労使双方による話しあいにより、協議内容について概ね合意が得られ、 協定は２０２４年６年間延長される。
これにより危惧された組合側の強行な改善要求などは回避される見通しである。 今回の合意に至る経緯は不明だが、自動化の定義を双方が妥協したものと見られる。
パナマ運河の拡張やスエズ運河の利用で取り扱いが急増し、貨物量が増えたことも 双方には明るい材料である。
また、西海岸が来年の契約終了期限を前に延長の動きが東の延長を促したとも言える。
これで、当面、西東労使は通常のオペレーションに専念できる。
関係者に安堵感が広がっている。
懸念される内容としてはトランプ政権が打ち出し関税の利率を上げることでの貿易の停滞である。 労使交渉以上に厄介である。
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６月２１日（木）午後４時より LLA主宰の米国物流セミナー輸入編開催 リダックホテル。
参加希望の方は shipfan1@gmail.com
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掲載日： 2018年5月23日 15:04
リーマンショックで打撃をうけたコンテナ船社は経営安定化にむけて、対応を始めた。
自動化に最初の舵を切ったのは、商船三井系のロサンゼルスコンテナターミルである TRAPAC社である。
2009年にロサンゼルス港湾局と30年の長期リース契約を結び、敷地の拡張、 初となるオンドックレイルの敷設、そして、オペレーションの自動化を他に先駆けて 始めた。
ターミナルの自動化のデザインは三井造船が担当した。 ガントリークレーンのオペレーターを除いて、全てがコンピューターで管理され、 ターミナルの中心エリアは安全確保のため、無人となっている。
部外者が侵入しょうとすると全てのオペレーションが緊急停止する仕組みになっている。
リーマンショックのあおりで、コンテナ取り扱いが低迷するなかで、労使双方とも合理化、効率化が 声高に叫ばれ、一貫として自動化も議題にのぼった。
確かに自動化は労災の減少を促し、作業の効率化を高める。 しかし、それは、作業員の抑制という両刃の剣でもある。
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掲載日： 2018年5月16日 12:35
2008年のリーマン・ショックが米国に与えた衝撃は計り知れない。
海運、港湾の限ってみても、その大きさが推し量れる。
2000年以降増加を続けていた西海岸の港湾の労働組合であるILWUは2008年を境にして、減少に転じた。 ピーク時に1万５０００を超えた組合員も2014年には1万3000まで減少。
コンテナも既報のように、減少を続け、最大２５％落ち込んだ減少をピーク時の2006年実績までに 回復させるのは、ほど10年の歳月が必要だった。
2017年にようやくリーマン・ショック前の実績に戻った。
この長いコンテナ取り扱い減少期間が、2008年に締結した労使協定の双方の考え方に微妙な 影を落としている。
経営側は経営の安定化のためには、ある程度の自動化をすすめるしかなく、一方、 組合側は減少する組合員を増やすと同時にその職域の確保が優先された。
2008年以降も毎年３〜６％の増加を見込んで作られた労使協定は現状にそぐわないものになってきている。
一刻も早い経営の安定化を図りたい船社、ターミナルは生き残りをかけ、大きく自動化に 舵をきるのである。
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